Rol van dienstenzones:

De rol van de dienstenzones is sterk geëvolueerd. De uitbaters mikken in hoofdzaak op passanten die slechts kort op de parking blijven. De dienstverlening is hierop volledig afgestemd. Een aantal diensten (zoals vergaderzalen, hotel e.d.m.) zij slechts op een beperkt aantal locaties aanwezig. De uitbaters zijn geen vragende partij voor het aanbieden van deze diensten.

Er moet onderscheid gemaakt worden binnen de transportsector tussen de verschillende type vrachtverkeer:

  • Transitverkeer (internationaal)
  • Bestemmingsverkeer (bv. haven)
  • Binnenlands transport (bv. bouw)

Zij maken op een verschillende manier gebruik van de dienstenzones

  • Het transitverkeer maakt het meest intensief gebruik van de zones (rusttijden + overnachten). Zij maken echter geen of weinig gebruik van de diensten. Zelfs indien diensten worden ontwikkeld die specifiek op truckers worden gericht (sanitair, douches) worden ze niet gebruikt.
  • Bestemmingsverkeer: maakt gebruik voor rusttijden
  • Binnenlands transport. Bv. stop na het werk

Voor de uitbaters is vooral de eerste categorie een problematische groep. De eisen van de transportsector worden volledig doorgeschoven naar de uitbaters. De overheid investeert immers nauwelijks in de door haar beheerde dienstenzones.

Knelpunten

De concessionarissen worden geconfronteerd met problematieken waarvoor zij niet de nodige competentie bezitten (logistiek, mobiliteit in het algemeen, sluikstorten, veiligheid). Deze problematieken worden afgewenteld op de uitbaters omdat zij concessionaris zijn voor de gehele dienstenzone. In het buitenland (Nederland, Duitsland, maar ook bv. in Wallonië) is de uitbater enkel verantwoordelijk voor het benzinestation en de shop/restaurant. De parking –zeker die van de trucks- worden beschouwd als een deel van de snelweg en worden beheerd door de overheid.

De problematiek van sociale dumping is de sector dient op Europees niveau opgelost te worden. De situatie is zeer nijpend waardoor truckers niet in staat zijn om gebruik te maken van betalende diensten. Voor de uitbaters is deze categorie van truckers een problematische groep. De eisen van de transportsector worden volledig doorgeschoven naar de uitbaters. De overheid investeert immers nauwelijks in de door haar beheerde dienstenzones.

Omdat de concessionaris zelf instaat voor zowel aanleg als onderhoud van de site en bovendien een belangrijke cijns betaald op de verkoop van brandstoffen is hij verplicht om hoge prijzen aan te rekenen om rendabel te zijn.

De inhoudelijke eisen die aan de concessionaris worden gesteld zijn verouderd en evolueren te weinig mee. Bovendien laten ze niet toe om nieuwe concepten te introduceren. Zo is men nog steeds verplicht een afzonderlijk restaurant (met dagschotel en 3 gangenmenu te voorzien) terwijl daar nog nauwelijks vraag naar is. De moderne consument verwacht andere dingen, die vaak wel al worden aangeboden, maar enkel bovenop de klassieke restaurants, die vaak leeg zijn.

Groeninrichting wordt opgelegd door de overheid. Vaak spelen de groene zones ook een rol in het reduceren van de verharde oppervlakte (en in de nood aan regenwaterbuffering).

De dalende brandstofverkoop holt het systeem verder uit. Ook de overheid zal hierdoor steeds minder inkomsten ontvangen.

Veiligheid op dienstenzones is een belangrijk aandachtspunt. De aanwezigheid van teveel trucks maakt de situatie vaak onveilig. Er is een gebrek aan capaciteit, vooral voor overnachtende trucks.

Bij de meest recente parkings wordt rekening gehouden met het beter afschermen van vrachtwagens tegen geluid van de snelweg. Het plaatsen van geluidsschermen (zoals in Duitsland) gebeurt niet.

Lokale besturen roeren zich steeds meer bij de vergunningsverlening. Onder druk van omwonenden worden bijkomende eisen gesteld naar inrichting, het aantal vrachtwagens, de toegankelijkheid e.d.m.. Dit jaagt de concessionaris verder op kosten en leidt tot uitstel.

De overheid legt steeds meer eisen op aan de concessionarissen (qua inrichting, dienstverlening), terwijl de inkomsten uit energie dalen.

Rol van de overheid

De Vlaamse overheid heeft de keuze gemaakt om Vlaanderen te ontwikkelen als logistieke regio. Eén van de consequenties daarvan is de grote stroom aan vrachtwagens. De uitbaters zijn het erover eens dat het een taak is van Vlaanderen om een basisdienstverlening aan te bieden aan truckers. Zij zijn immers wettelijk verplicht om te rusten. De overheid beschikt over wegentol om deze dienstverlening te financieren.

Voor de uitbaters is een systeem waarbij het parkeergedeelte wordt uitgebaat door de overheid te verkiezen. Daarbij zal wel moeten worden nagedacht over het vergoeden van de investering die de uitbaters hebben gedaan bij aanleg.

Door het opsplitsen van de uitbating kan de overheid op een meer eenvoudige en eenduidige wijze inspelen op de behoeften vanuit mobiliteit (zowel qua infrastructuur, capaciteit als qua uitbating). Eventueel kunnen externe uitbaters worden aangetrokken voor bv. laadpalen. Voorwaarde is wel dat deze concessies goed worden afgelijnd.

De uitbaters geven er wel de voorkeur aan dat de gehele energievoorziening onder hun concessie komt (eventueel via subconcessie). In de toekomst zal bepaald moeten worden op welke wijze de overheid hier eventueel cijns op wil heffen.

Toekomstige ontwikkeling

Er is een consensus dat de rol van individuele dienstenzones verder moet verfijnd worden. Zo kan worden ingespeeld op lokale vragen (eventueel ook van omwonenden) en kunnen specifieke diensten worden ontwikkeld (pakjes afhalen, stedelijke logistiek, P&R,…). Veel van dergelijke diensten zijn momenteel niet toegelaten omdat ze bijkomend verkeer zouden genereren. Het komt er op aan van een homogeen pakket van diensten te kunnen leveren dat afgestemd is op de gebruikers.

Er bestaan voorbeelden van commerciële uitbatingen gericht op truckers. Die liggen echter buiten de snelwegen zodat ze goedkoper zijn. Zij leveren (tegen betaling) specifieke diensten aan truckers (bv. bewaakte parking, TV, biljart, café, restaurant, douches, tank-cleaning, mogelijkheid tot opwarmen van maaltijden, WIFI …). Daarvoor wordt tot 30€/nacht betaald. In andere gevallen is het ticket van de bewaakte parking inwisselbaar in het restaurant.

Er bestaat geen consensus over het feit dat aparte dienstenzones voor truckers zouden worden ontwikkeld. Het is niet duidelijk of truckers hieraan de voorkeur geven.

Het openstellen van dienstenzones naar de directe omgeving zou in een aantal gevallen mogelijk moeten zijn. Dit zou immers de rol en rendabiliteit sterk kunnen verbeteren.

Er is nood aan een betere samenwerking tussen de verschillende uitbaters, zodat ze samen een dienstverlening kunnen uitwerken (bv. globaal cameranetwerk).

Dienstenzones zonder diensten zijn achterhaald. Ze dragen te weinig bij aan het systeem en zijn niet geschikt voor gewone passanten of voor truckers. Een minimale dienstverlening (bv. toiletten is noodzakelijk). Kiosken worden door veel truckers verkozen boven full-service. Het herdenken van de kiosken naar meer gespecialiseerde truckparkings is een optie.

Kleine parkings zijn weinig zinvol. Er moet een minimum aantal parkeerplaatsen voor vrachtwagens voorzien worden opdat een dergelijke parking zou functioneren.

Bewaakte parkings worden door de uitbaters als minder zinvol ervaren, hoewel 70 tot 75% van de strafbare feiten gebeurt wanneer de truck stil staat. De controle is onvoldoende en de truckers zijn niet bereid om te betalen. Bovendien daalt de capaciteit.

Een meer flexibele inrichting is enkel mogelijk wanneer ook de infrastructuur wordt aangepakt. De uitbaters zijn zeker geen vragende partij.

Specifieke inrichting voor bussen wordt wel als zinvol ervaren. Passagiers op reisbussen maken immers gebruik van de diensten op de zone.

Een grotere souplesse is ook aangewezen om nieuwe energie-concepten op termijn te introduceren. De uitbaters geven er de voorkeur aan om zelf op de markt te kunnen inspelen, eerder dan bijkomende voorwaarden opgelegd te krijgen.

De uitbaters streven naar een nieuw businessmodel waarin zijn concurrentiëler kunnen worden en meer diverse diensten (soepel) kunnen ontwikkelen. Daarbij willen ze zich het liefst concentreren op hun core-business.

Er moet meer ingezet worden op het voorafgaand overleg om problemen bij vergunningsaanvraag te voorkomen. Nu wordt te vaak verwacht dat concessionarissen een aantal lokale problemen (bv. ivm parkeren) oplossen.

Het ter beschikking stellen van data aan verschillende platformen wordt nuttig bevonden. Dit is echter geen taak voor de uitbaters. Het uitwisselen van info over vrije parkeerplaatsen zou nuttig zijn. Om te vermijden dat enkel de goed georganiseerde transportbedrijven hier hun voordeel mee doen zijn dynamische borden langs de snelweg te overwegen.

Er kan nagedacht worden over het inzetten van meer gespecialiseerde deelconcessies. De coördinatie tussen verschillende partijen is dan wel een belangrijk aandachtspunt.